O VOO DO MAIOR PLANADOR DO MUNDO

 

Pergunta: Se um Boeing 767 ficar sem combustível a 41.000 pés (12.500 metros), o que você terá?

Resposta: um planador de cento e trinta e duas toneladas com uma razão de planeio de 11:1.

 

Esta é a incrível e verídica estória do voo 143 da Air Canadá que transformou o enorme Boeing no maior planador do mundo, num percurso de 83 Km, devido a um abastecimento errôneo. O avião, sem as duas turbinas principais funcionando e também sem o APU (Auxiliary Power Unit), ou “turbina de serviço”, passou a contar com a pressão hidráulica fornecida por uma ventoinha que mal permite o comando do leme, profundor e ailerons. No cockpit estão os pilotos Robert (Bob) Pearson e Maurice Quintal, voando o que passou a ser conhecido como o Planador de Gimli.

O problema do voo 143 começou no solo ainda em Montreal. Um programa de computador conhecido como FQIS (Fuel Quantity Information System), ou seja, um processador da quantidade de combustível, que faz a avaliação do combustível abastecido nos tanques da aeronave, apresentou um problema em um sensor que posteriormente descobriu-se estar mal soldado aos fios do chicote elétrico. Este problema, que levou cerca de um ano de investigação para ser totalmente esclarecido, mostrou que o sistema de abastecimento nesse caso era vulnerável. A falha daquele sensor deixou Pearson e Quintal com os indicadores de combustível inoperantes.

Para completar o voo 143 de Montreal para Edmonton com escala em Ottawa, o pessoal da manutenção calculou a quantidade de combustível manualmente num processo semelhante a verificar a quantidade de óleo no cárter do motor, através de uma vareta. Para esse cálculo entre outras coisas é necessário se saber exatamente qual o peso específico do combustível para fazer os cálculos. A equipe de terra nunca tinha sido treinada para fazer esses cálculos. Antes da Air Canadá e outras companhias Aéreas mudarem as tripulações de três para duas pessoas, eliminando o engenheiro de bordo, ele é que era responsável por esse e outros cálculos. Assim, a equipe de terra, para ter certeza da quantidade de combustível a ser colocada nos tanques do Boeing, refez o cálculo três vezes, utilizando o valor de 1.77 libras por litro de combustível como peso específico do querosene de aviação! Este fator de conversão do sistema inglês para o sistema métrico estava escrito nas tabelas de reabastecimento usadas em todos os outros aviões da Air Canadá. O fator correto que deveria ter sido utilizado no novíssimo todo métrico Boeing 767 é 0,8 Kg/litro de querosene!

A primeira parte do voo, bastante curta entre Montreal e Ottawa, transcorreu sem novidades e lá a equipe de terra medindo o combustível nas asas reportou que a quantidade era de 11.430 litros. Pearson e Quintal, usando novamente o fator incorreto, chegaram então à conclusão que eles tinham cerca de 20.400 quilos de combustível nos tanques, o que era suficiente para atingir Edmonton. Na verdade quando eles decolaram para Ottawa havia nos tanques apenas 9.144 quilos de combustível, ou seja, aproximadamente a metade do que eles realmente precisavam para a viagem. Na falta dos medidores de combustível, Pearson e Quintal digitaram no computador de bordo a quantia de 20.400 quilos de combustível. Assim o computador de bordo iria manter nos cálculos de consumo de combustível da aeronave em voo uma estimativa deduzindo o volume gasto calculado desse total.

A sorte deles, nesse momento, estava selada.

De acordo com o comandante Pearson, os passageiros e a tripulação haviam acabado de lanchar quando a primeira luz de advertência de falta de combustível se acendeu na cabine de comando. Eles estavam sobre o Red Lake a uma altitude de 12.500 metros e voando a quase 900 Km/h. O Sistema de Alerta tocou quatro vezes em uma rápida sucessão, alertando-os sobre o problema de falta de pressão de combustível.

“Naquele momento, disse Pearson, nós achávamos que tínhamos uma falha na bomba elétrica do combustível da asa esquerda, e a desligamos abrindo a válvula de alimentação cruzada, assim a turbina esquerda poderia ser alimentada pelo tanque direito. Nós consideramos a possibilidade de estarmos tendo um problema no computador de bordo. Os computadores de bordo eram coisas muito novas ainda e estávamos um pouco desconfiados deles. O computador de controle dos sistemas indicava uma quantidade de combustível mais do que a necessária para o término do voo. Nós tínhamos feito verificações do combustível em dois pontos do voo e não havia indicação de nível baixo”.

Quando a segunda luz de advertência de pressão baixa de combustível se acendeu, Pearson sentiu que era coincidência demais e instantaneamente tomou a decisão de virar para Winnipeg. Quintal pegou o microfone e reportou bem no estilo “Apolo 13”: “Nós temos um problema” – ele disse. “Solicitamos rota direta para Winnipeg”. Pearson trouxe as manetes das turbinas para trás e o voo 143 girou para o sudoeste e começou uma descida suave para 8.500 metros. Pearson narra o que se passou a seguir: “Os acontecimentos começaram a acontecer muito rapidamente”. Pearson selecionou o tanque central do avião, desejando que algum combustível não utilizado pelo voo anterior ainda restasse nele. Em poucos momentos uma terceira luz de advertência de baixa pressão de combustível estava brilhando no painel. Nove minutos desde o início dos problemas e a turbina esquerda se apagou (pane seca) juntamente com uma sinfonia de buzinas, sinos e luzes piscando na cabina de comando.

Pearson e Quintal imediatamente iniciaram os procedimentos para um pouso com apenas uma turbina. Dois minutos depois, ainda atarefados com os procedimentos suas preocupações aumentaram substancialmente quando o Sistema de Alerta emitiu um pesado “bong”, indicando que a segunda turbina também apagara. Quintal comentou: “Aquilo foi algo que nem Bob nem eu jamais tínhamos ouvido, nem mesmo no simulador”.

De repente o avião ficou silencioso. Sem combustível, as duas turbinas Pratt & Whitney estavam paradas. O eloqüente comentário de Pearson registrado na gravação da caixa preta foi “Oh m….”. A uma hora e vinte e um minutos GMT o avião de quarenta milhões de dólares, uma obra prima da aviação, tinha se transformado em um planador de 132 toneladas. A APU (Auxiliary Power Unit), na cauda do 767, responsável pelo fornecimento de energia elétrica e pneumática sob condições de emergência, não podia auxiliar porque também se alimentava dos tanques de combustível agora vazios e também estava parada. A 8.500 metros a cabine do 767 se tornou escura. Pearson tinha um radio e alguns instrumentos funcionando a baterias, faltando entre eles o indicador de velocidade vertical que é o preferido dos pilotos de planadores. A pressão hidráulica estava diminuindo rapidamente e os controles do avião logo se tornariam inoperantes.

Mas os engenheiros da Boeing haviam previsto até mesmo esse quase impossível cenário e providenciaram uma última tábua de salvação – o RAT. O Ram Air Turbine ou Turbina Acionada a Ar é descida automaticamente abaixo da fuselagem no caso da parada das duas turbinas principais e movimenta uma bomba hidráulica que supre a pressão necessária para movimentar as superfícies de controle e possibilitar o controle do avião.

Enquanto Pearson pilotava o enorme planador, Quintal procurava rapidamente nos manuais os procedimentos para essa situação. Não havia nada! Nenhum dos dois jamais treinara para esse tipo de contingência. “Eu fiquei pensando onde tudo aquilo estava nos levando” disse Pearson. Os controladores em Winnipeg sugeriram algumas pistas para o pouso, mas nenhuma delas possuía equipamento de emergência. Os controladores tinham também um trabalho extra que era definir na tela de radar com auxílio de uma régua de cartolina onde estava o 767 e qual o seu ritmo de descida, uma vez que o transponder do avião estava inativo.

Pearson mantinha o 767 a uma velocidade de 400 Km/h, que era a velocidade que ele achava ser a mais próxima do melhor planeio. A turbina de acionamento da unidade de emergência sob a fuselagem do avião criava uma resistência ao avanço muito grande levando o 767 a uma perda de altura da ordem de 600 metros por minuto. O copiloto Quintal estava calculando para ver se conseguiriam chegar a Winnipeg, uma vez que eles já tinham perdido 1.500 metros de altitude nos últimos 18 Km. Os controladores e também Quintal calcularam que Winnipeg estava além da possibilidade de planeio do 767 que estava afundando muito rápido.

Gimli, uma antiga e abandonada base da Real Força Aérea Canadense, a cerca de 22 Km, era sua última chance de um pouso em uma pista de aeroporto. Como era uma base e ainda por cima desativada ela não constava do guia de aeroportos que as aeronaves levam a bordo, mas Quintal a conhecia bem uma vez que antes de ser piloto comercial ele tinha servido na Força Aérea e, por coincidência, naquela base! O que ele não sabia nem os controladores em Winnipeg é que a pista 32L (esquerda) com uma extensão de 2.000 metros foi convertida em pista de corridas para automóveis e uma parte dela em uma pista para dragster com a colocação de um guard-rail no meio da pista para fazer duas pistas paralelas para a realização desse tipo de corridas. Mas no dia 23 de abril era dia de confraternização familiar do Automóvel Clube de Winnipeg, e as corridas de dragster eram as únicas que não faziam parte do programa. Na outra parte da pista havia uma corrida de karts, e ao redor e nas laterais comprimiam-se barracas de lanches rápidos, souvenirs, etc, com uma multidão de pessoas circulando entre elas. Nas cabeceiras e áreas próximas, havia estacionamento de carros, trailers e motor-homes. Pousar um avião no meio desta atividade era um desastre certo!

Sem saber nada disso, Pearson e Quintal tomaram o curso da pista 32L de Gimli e continuaram seu planeio rápido. O voo 143 logo desapareceu da tela de radar de Winnipeg, e os operadores passaram a enviar via radio a informação sobre o número de vidas a bordo. Aproximando-se de Gimli, Pearson e Quintal fizeram ainda mais uma descoberta preocupante: o RAT não fornecia pressão hidráulica nem para o trem de pouso, nem para as superfícies de controle auxiliares – flaps e slats. Assim, rapidamente, Pearson pediu a Quintal que realizasse um abaixamento do trem de pouso por gravidade, enquanto ele procurava no índice do manual do 767. Largando o manual, ele apertou o botão de destravamento dos trens de pouso, ouvindo os dois trens principais das asas travarem na posição abertos. Mas logo no painel um problema confirmou-se: das três luzes testemunha, somente as duas do trem principal estavam acesas, isto porque o trem de pouso do nariz, que tem seu movimento para a frente da aeronave, ou seja contra o vento, não passou da metade do percurso e portanto não estava travado na posição de pouso.

A cerca de 10 Km, Pearson começou a aproximação final para Gimli. Ele estava com sua atenção totalmente concentrada na velocidade indicada. Aproximando-se da pista 32L, ele percebeu que o 767 estava muito rápido e muito alto e reduziu a velocidade para 330 Km/h. Como não podia aplicar os freios aerodinâmicos, por falta de pressão hidráulica, ele fez o que todo piloto de planador faria: ele cruzou os comandos e colocou o 767 em uma atitude de glissar. Glissadas são obviamente evitadas pelos pilotos de aeronaves comerciais devido ao desconforto que isso causa nos passageiros. Metade dos passageiros do voo 143 ficou vendo somente o céu, enquanto a outra metade olhava pela janela os buracos de um campo de golf. Disse Quintal: “Foi uma sensação estranha. A asa esquerda estava bem mais baixa que a asa direita, e portanto eu estava mais alto que o Bob. Eu tinha que olhar para baixo para falar com ele ao invés de olhar para o lado como normalmente eu fazia”. O único problema era que a glissada diminuiu a velocidade da turbina do RAT que proporcionalmente reduziu a pressão hidráulica. Pearson pensou: “Será que vou conseguir endireitar o avião antes que a asa atinja o solo?”

Os passageiros já estavam vendo nitidamente as árvores e o golfistas passando pelas janelas enquanto o 767 se aproximava da pista a 330 Km/h, e portanto cerca de 80 Km/h mais rápido que o normal. Sem flaps e slats o pouso ia ser “quente”. Pearson recuperou a posição normal da aeronave no último instante. Um passageiro reportou que o avião já estava tão baixo sobre o campo de golf que ele já podia dizer a marca de taco que o golfista estava usando!

Quintal suspeitou que Pearson não tinha visto ainda o guard-rail na pista nem os carros e pessoas ao longo dela, mas nesse ponto já não havia mais nada a fazer. Um planador só tem uma chance para pousar, já que não possui motor para uma nova tentativa, e esse era o caso agora. Quintal achou melhor permanecer calado. Porque Pearson elegeu a pista 32L ao invés da 32R? Gimli não tinha controle de tráfego aéreo e, portanto, ele tinha que confiar em procedimento visual. A pista 32L era um pouco mais larga, tendo sido a pista principal no passado. Os postes e luzes de orientação do tráfego aéreo ainda levavam à 32L. O “X” pintado na pista 32L, indicando sua inatividade já estava meio apagado. Tendo tomado a decisão de pousar na 32L e devido a grande separação entre as pistas seria impossível para o piloto mudar sua decisão no último momento. Pearson disse que ele “Nunca sequer olhou para a 32R, concentrando-se somente na velocidade, altitude e na aproximação com a 32L”.

O 767 silenciosamente nivelou e os trens principais tocaram a pista, enquanto crianças e espectadores “voavam” para fora da pista. O gigantesco Boeing 767 estava se transformando nesse momento em um trator prateado de 132 toneladas. Um sócio do Automóvel Clube vinha andando pela pista de dragster com um galão de combustível de alta octanagem quando viu o 767 vindo em sua direção. Pearson aplicou os freios assim que as rodas tocaram o solo. Uma explosão foi ouvida na cabina de comando quando dois pneus dos trens principais estouraram.

O trem dianteiro, que não estava travado, dobrou-se totalmente e o nariz bateu contra o concreto e começou a lançar uma esteira de fagulhas. A carenagem da turbina da asa direita também bateu contra o concreto. O 767 atingiu o fim da pista de dragster e o nariz quebrou os suportes de madeira do guard-rail no meio dela. Pearson aplicou mais freio no lado direito forçando o trem principal a raspar no guard-rail. E ele começou a pensar: “Será que os espectadores e fãs das corridas teriam tempo suficiente para se afastarem da pista, ou ele teria que forçar o enorme jato para fora da pista para evitar atropelá-los?”

O 767 finalmente parou com o nariz no chão, sobre os trens principais e a carenagem da turbina direita também tocando o solo a apenas algumas dezenas de metros dos espectadores e suas grelhas de churrasco e barracas de camping. A fuselagem estava intacta. Dentro do avião, por um instante houve silêncio. Aí aplausos e gritos de alívio brotaram dos passageiros. Eles conseguiram e estão todos vivos! Mas nem tudo estava acabado ainda. Um pequeno incêndio resultante das mangueiras de óleo hidráulico danificadas com o atrito contra a pista e o calor e as fagulhas das chapas sendo arrastadas contra o concreto, fez com que uma fumaça preta começasse a invadir a cabine do 767. Isto avivou a lembrança de um acidente com um DC-9 da própria Air Canadá que fez um pouso de emergência em Cincinnati um mês antes, e que também pegou fogo e matou os passageiros. Com essas cenas na cabeça os comissários de bordo ordenaram uma imediata evacuação de emergência. O ângulo não usual da fuselagem com relação ao solo resultou em um ângulo quase vertical das rampas de emergência das portas traseiras e descer por elas seria uma tarefa perigosa. As únicas pessoas feridas no pouso na realidade se feriram na saída do avião em função de terem descido muito rápido pelas rampas de emergência caindo com velocidade sobre o concreto da pista. Nenhum dos ferimentos foi considerado grave e todos foram rapidamente auxiliados pelos espectadores das corridas. O fogo no nariz do 767 foi rapidamente dominado por dúzias de associados do Automóvel Clube de Winnipeg, que vieram correndo com seus extintores de incêndio manuais.

Pearson tocou o solo cerca de 250 metros após a cabeceira e utilizou meros 1000 metros de pista para parar o 767, o que para um avião de 132 toneladas é um espaço muito curto. Um piloto de um avião civil que sobrevoava o aeroporto naquele momento e assistiu a tudo classificou de “impecável” o pouso de Pearson. O Boeing 767 número de série 604 ficou muito pouco danificado com o pouso e foi reparado ainda na pista do aeroporto de Gimli, de onde saiu voando apenas dois dias após.

 

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A visão dos automobilistas após o susto

 

A partir de então o “604” passou a ser conhecido na Air Canadá como o “Planador de Gimli”.

O mérito de evitar um desastre certo foi creditado ao fato do Comandante Pearson ter bons conhecimentos de voo planado desenvolvidos em muitas horas a bordo de planadores, principalmente do seu Blanik L13, conhecimentos esses que ele aplicou em situação de emergência para pousar um dos mais sofisticados aviões já feitos. O Comte. Pearson, por sua vez, creditou os méritos ao seu co-piloto Quintal por sua eficiência nos comandos auxiliares e principalmente por sua recomendação da pista de Gimli como alternativa.

 

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O Boeing 767 da Air Canada, o “Planador de Gimli”, após o pouso de emergência bem sucedido

 

Alguns pontos admiráveis desta estória:

O Piloto tinha uma boa experiência em planadores, sendo co-proprietário de um Blanik L-13, um planador de dois lugares.

O Co-piloto esteve em serviço na Real Força Aérea do Canadá na base de Gimli, e portanto familiarizado com a pista e a região.

O Controle de Tráfego Aéreo de Winnipeg tinha um radar de modelo antigo que pôde acompanhar o 767 sem transponder.

O Automóvel Clube de Winnipeg tinha muitos extintores de incêndio da marca Jaws of life (Dentes da vida).

Os mecânicos da Air Canadá enviados para reparar o Boeing danificado estavam em uma van que também ficou sem gasolina nas estradas secundárias de Manitoba, antes de conseguirem chegar à Gimli.

 

Um último comentário do Capitão de Treinamento da Hunting Cargo Airlines, Jeff Morris:

“Eu descobri que os pilotos de planadores são os melhores pilotos de jatos! As melhores manobras de pouso com motores apagados nos simuladores são feitas pelos pilotos de planadores. Isto definitivamente criou uma referência na condução do voo”.

Por este motivo e pelo fato que os pilotos de planadores pilotam mais suavemente os jatos e por isso acabam completando as viagens com um consumo menor de combustível, grandes companhias aéreas europeias recomendam e até subvencionam cursos de voo a vela aos seus pilotos de linha aérea.

 

Texto alternativo
No ano de 2008 o B767 de prefixo C-GAUN foi retirado de serviço

 

Em 24 de janeiro de 2008 o Boeing 767 de prefixo C-GAUN fez seu último voo, de Montreal Trudeau ao aeroporto de Mojave, na Califórnia, Estados Unidos, para ser retirado de serviço.